郇罢叁
2019-05-23 13:05:15

联邦在为国家基础设施融资方面的作用仍然是颠倒的。 国会仍然专注于在联邦拨款法案中指定国家项目,而不是使用生命周期竞争来确认物有所值。

最新的例子是位于新泽西州Newark Penn站和纽约Penn站之间的300亿美元Gateway项目。 竞争当选官员谈论过去 - 而不是彼此。 通过宾州车​​站的每年1000万乘客值得更好。

Gateway是对原始“东北走廊”的重大改造。1910年完工,原始走廊是全国最成功的“公私合作伙伴关系”之一。从纽瓦克到宾州车站的直达铁路连接的重要性首次得到认可宾夕法尼亚铁路公司总工程师查尔斯·雅各布斯(Charles M. Jacobs) 在美国基础设施历史上最明智的决策之一,宾夕法尼亚州收购了长岛铁路,并创建了东北走廊,其中有三个令人惊叹的项目。

第一个是从哈里森穿过梅多兰兹,穿过哈肯萨克河(通过门桥),通过卑尔根山下的双隧道,哈德逊(北河管)和曼哈顿到第34街宾州车站的直接铁路连接。

第二个是从Sunnyside Yards Queens到Penn Station的四条单轨东河隧道。 第三个是宏伟的8英亩宾夕法尼亚车站,灵感来自巴黎的Gare d'Orsay。 在1945年的高峰使用时,它每年为1亿乘客提供服务。

关于宾夕法尼亚州计划的一切都是高科技。 “无烟”电力机车刚刚在巴黎使用过。 这是至关重要的,因为纽约和联邦政府都不允许在通往纽约曼哈顿的隧道中使用蒸汽机车。需要新的设计和施工方法来驱动两条23英尺直径的隧道穿过卑尔根山和哈德逊河和东河。 该项目将曼哈顿置于从华盛顿到波士顿的直达铁路中心。

在成本方面,铁路承担了巨大的交付风险。 在收入方面,现有需求强劲且经过验证。 在哈德逊河和东河流域移动人员和货物的渡轮收入是众所周知的,可以被捕获。 新走廊将取代七条铁路运往哈德逊河西岸,从而推动未来收入增长。 连接到东河下的皇后区,巩固了长岛铁路的收购。

整个计划耗资1.14亿美元,包括门户大桥,六条隧道和宾州车站。 许可证来自州和联邦当局。 所有这些都是宾夕法尼亚铁路公司私人资助的,它带来了收入和成本风险。 没有联邦拨款。

财务模型工作了近50年,超过了生产线设施的使用寿命。 400亿美元的州际公路补助金计划改变了这一点。 在20世纪50年代后期,火车乘客人数减少了十倍,大大减少了铁路收入。 维护和修理过时设施的成本上升。 为筹集资金,铁路公司在地铁站上方出售航空权。 到1966年,宾州广场和麦迪逊广场花园取代了占地8英亩的地面站。 铁路公司收到了一个新的但规模较小的地铁站,其中少数人对麦迪逊广场花园感兴趣。

在1968年至1970年间,这一切都崩溃了。 宾夕法尼亚铁路与纽约中心合并,但宾夕法尼亚中央于1970年破产.Amtrak接管了宾夕法尼亚铁路公司建造的走廊。 近50年来,Amtrak一直试图通过偷工减料,推迟维护和维修项目来保持1910年的结构。 走廊的关键部件,特别是门户桥和哈德逊隧道,已经过时了。 正如Amtrak,长岛铁路和新泽西运输乘客所知,服务水平大幅下降。

每个人 - 包括总统和交通部长 - 都认为东北走廊的这一部分需要更换和扩建。 那么该做什么呢? 首先,应放弃过去50年的失败政策。 在华盛顿特区的拨款马戏团争论Amtrak的政治起伏时,不应让东北走廊腐烂死亡

是时候利用生命周期竞争来取代走廊,并核实任何长期政府补贴的数量和持续时间。 扩建到四条轨道,新的Portal和Sawtooth Bridges,以及一条新的哈德逊河隧道应该是35年特许权的核心,设计,建造,运营和维护Newark Penn Station和New York Penn Station之间的控制,信号和轨道。 Amtrak将在特许权之上运行火车。

收入情况已知。 2017年,宾州车站的铁路收入为10.4亿美元。 麦迪逊广场花园的收入为14亿美元。 在接下来的35年里,这将是840亿美元,随着服务水平的提高而增加。 成本图片是Amtrak已知的。 Amtrak应承诺其当前的运营费用水平,加上乘客的合理贡献,作为特许期间的固定可用性付款。 加拿大联邦大桥项目和肯尼迪国际抵达大楼是这种方法的坚实工作模式。 Amtrak的提案请求应规定,如果投标人不能承诺比预测低至少15%的生命周期成本节省,Amtrak将不会接受。

宾州车站用户中有百分之八十八是来自新泽西州和长岛的通勤者; 其余的是Amtrak用户。 纽约和新泽西州已提出资助该项目的50%。 而不是要求国会在没有竞争和没有承诺的情况下进行开放式门户拨款,而是致力于建筑行业确认提高服务水平的最具成本效益的方式。 300亿美元的价格标签将降低,转变为具有约束力的承诺。

然后打开项目竞争。 保持提议者的承诺。 如果竞争确认存在缺口,那么就是要求国会缩小差距的时候了。 整个国家都会支持它。

成为大苹果。 别再说了。 把它做完。

John Brown Miller是麻省理工学院土木工程系的前任教授,ABA公共合同法部门主席,以及基础设施采购专家。 在Twitter @JohnBrownMiller和上找到他